Djoko Setijowarno: Benah-Benah belum Usai
Senin, 15 Februari 2021 | 11:17 WIB

Media Indonesia Hal 06_WAWANCARA_070221

 

Kemajuan sektor transportasi publik di Ibu Kota perlu diapresiasi. Akan tetapi, ada pekerjaan rumah yang masih menanti, dari perkara tiket terusan sampai terminal yang terlupakan.

DKI Jakarta belum lama ini menerima pengakuan dari beberapa pihak internasional dalam bidang penataan transportasinya, seperti Sustainable Transport Award 2021 dan Transformative Urban Mobility Initiative 2021.

Beberapa pengakuan itu dilihat dari beberapa aspek, di antaranya terciptanya integrasi transportasi kota dan upaya penyediaan infrastruktur yang mendukung penggunaan moda ramah lingkungan seperti sepeda.

Meski demikian, sebagai ibu kota dan tolok ukur pembangunan, Jakarta perlu terus berbenah dan berkembang. Media Indonesia berbincang dengan Ketua Bidang Advokasi dan Kemasyarakatan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat Djoko Setijowarno mengenai beberapa pekerjaan rumah Jakarta dalam hal pengembangan sistem dan sarana transportasi kota. Berikut petikan wawancara Media Indonesia bersama Djoko Setijowarno melalui konferensi video pada Rabu, (10/2).

DKI baru-baru ini mendapat penghargaan terkait kebijakan transportasinya dalam memperpanjang jalur sepeda, juga karena dinilai mampu mengintegrasikan sistem transportasi kota. Pandangan Anda?

Keberhasilan Jakarta tidak seketika. Itu melalui proses panjang. Setiap gubernur pada masanya punya inovasi yang kemudian diteruskan oleh penerusnya. Salah satu kata kunci dan yang jadi faktor keunggulan juga adalah karena DKI punya perda. Siapa pun gubernurnya, harus melaksanakan. Tergantung inovasinya berbuat apa.

Kemudian, saat ini adanya Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) dan kehadiran Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) juga menjadi salah satu yang punya kontribusi besar. Karena yang bermobilisasi di DKI bukan saja warga DKI, tetapi juga dari daerah Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi).

Cikal bakal sistem transportasi terintegrasi di Jakarta itu barangkali sejak era Sutiyoso?

Bermula dari Sutiyoso pada 2004 ketika bangun satu jalur (Trans-Jakarta) meski ketika itu pro-kontranya luar biasa. Lalu Foke (Fauzi Bowo), meski saat itu lebih banyak kajian. Diteruskan pada pewujudan fisik di era Jokowi, berlanjut pada Ahok, Djarot, dan sekarang Anies.

MRT itu bahkan sebenarnya peletakan batu pertamanya bukan Jokowi, tetapi pada masa kepemimpinan Foke, saat itu di Lebak Bulus. Cuma mandek. Saat masa Jokowi, lalu ditimbang, dan kemudian MRT launching di Dukuh Atas. Salah satu yang fenomenal ialah sebenarnya ketika satu paket MRT dan pedestrian dibangun lebar.

Era Ahok, dia beresin Trans-Jakarta. Ketika Ahok sudah selesai, itu sudah 13 koridor Trans-Jakarta, termasuk yang melayani jarak 13 km itu tuntas. Kemudian ada mikrotrans, bus rendah.

Sebelum era Anies, angkot gratis pada pagi dan sore dengan 10 rute juga sudah dimulai. Kemudian yang jadi cikal bakal Jaklingko sekarang. Itu bagus. Karena bisa menjangkau jalan-jalan di kampung-kampung, dan sopir digaji bulanan.

Saya melihatnya, Jakarta memang harus bagus. Karena kalau bagus, nanti daerah akan mengikuti.

DKI jadi contoh daerah terkait transportasi? Bagaimana penyesuaiannya?

Yang jelas, Jakarta bisa membangun karena juga punya PAD (pendapatan asli daerah) tinggi. Daerah lain, paling tinggi itu ya Surabaya dan Kabupaten Badung. Oleh sebab itu, saya lebih mendesak Kementerian Perhubungan untuk membantu daerah sesuai karakter masing-masing. Minimal, angkutan umumnya bagus dulu lah. Jadi sesuaikan dengan kemampuan daerah. Tidak perlu misalnya dengan bus-bus besar. Lebih penting lagi adalah rangkaiannya dengan, misalnya jalur sepeda, pejalan kaki, itu jadi penting.

Tampaknya memang belum bisa bicara banyak terkait sistem transportasi di banyak daerah. Mengapa demikian, antara anggaran dan kemauan, mana yang krusial?

Anggaran butuh, tetapi komitmen kepala daerah juga perlu. Kalau tidak ada perdanya, ya sama saja. Tujuan perda adalah, kelak jika misal si kepala daerah itu sudah tidak memimpin, bisa diteruskan yang berikutnya. Jadi selain anggaran, ya komitmen harus serius.

Contoh daerah yang bisa mengoptimalkan anggaran yang ada ialah Solo. Pada 2005 PAD-nya cuma Rp500 miliar, tapi sudah bangun ATCS (Area Traffic Control System) kala itu, dan komitmen itu diteruskan sampai sekarang. Memang juga belum punya perda. Makanya mendorong supaya ada perdanya. Kalau ingin tiru dengan skala mini, Solo bisa jadi contohnya.

Kalau perkotaan sudah mulai muncul, atau sudah ada, yang belum justru angkutan perdesaan. Itu mestinya bupati yang memikirkan. Mengusulkan ke pusat pasti nanti akan dibantu. Tapi tidak satu pun bupati atau daerah yang mengusulkan itu.

Sudah ada juga Permenhub Nomor 9 Tahun 2020 tentang transportasi perkotaan. Ini untuk membantu yang di luar Jakarta agar daerah juga bisa sama seperti Jakarta. Jangan ketinggalan. Di daerah sudah ada, seperti contohnya di Jawa Tengah kebijakan transportasi regional seperti Trans-jakarta. Ini disubsidi APBD provinsi. Nantinya itu juga sebagian daerah diminta kasih subsidi. Nah, tapi yang belum tersentuh ialah perdesaan. Harus ada. Peraturan belum sentuh ke situ.

Dalam integrasi transportasi DKI, Anda menyebut ada tiga unsur utama (fisik, penjadwalan, dan pembayaran). Ini sudah terpenuhi semuanya?

Yang sering dilupakan dan tidak pernah ditonjolkan itu Jaklingko. Padahal punya keunggulan juga. Sopir dibayar bulanan, tidak lagi sistem setoran, armadanya bersih. Penataan kawasan Senen jadi integrasi yang bagus. Dukuh Atas, meski bentuknya mini, juga jadi wujud integrasi yang bagus.

Yang belum itu adalah bagaimana kalau menggunakan angkutan umum terusan, bayarnya lebih murah. Tiket yang terintegrasi. Memang sekarang pun sudah bisa gunakan kartu (tiket elektronik) apa pun. Bisa di mana saja. Cuma, sekarang yang perlu menjadi daya tarik lagi ialah bagaimana integrasi itu dalam artian lebih murah lagi. Orang akan lebih murah pengeluarannya bila dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi.

Contohnya?

Tujuh tahun lalu atau 2013, di Paris itu di sana UMK 16.000 euro. Tapi per bulan cukup bayar langganan transportasi umum 105 euro. Bisa ke mana pun mau naik moda transportasi apa pun. Hanya 3% pengeluaran dari pendapatan bulanan. Sementara di Jakarta, masih tinggi. Naik kereta bayar sendiri, bus sendiri, mestinya integrasi seperti (di Paris) itu yang diwujudkan.

Berapa besaran pengeluaran untuk transportasi?

Masih tergolong mahal karena standar maksimalnya ialah 10% dari pendapatan per bulan. Dari hasil survei yang saya himpun, masih di atas 20%. Keretanya boleh murah, tapi dari rumah ke stasiunnya itu kan yang masih mahal.

Aksesibilitas transportasi di wilayah urban seperti DKI belum sentuh wilayah pinggiran?

Ini jadi pekerjaan besar dari BPTJ. Bukan DKI lagi. BPTJ punya PR bagaimana menciptakan angkutan layanan transportasi di Bodetabek juga setara dengan Jakarta. Karena dalam dokumen RITJ, target pengguna transportasi umum itu sampai 60% pada 2029. Dimulai dari tahun lalu dengan target cakupan 20%, dan 40% pada 2024. Jadi cukup tinggi juga bebannya. Tahun ini akan dimulai di wilayah Puncak. Tahun depan, lakukan untuk Bogor dan Tangerang Selatan. Dokumen sudah lengkap. Tinggal anggarannya itu yang diadakan. Itu tidak sulit. Pola ini sudah dilakukan oleh Dirjen Perhubungan Darat tahun lalu di lima kota dalam bantuan operasional penataan transportasi umum dengan skema pembelian layanan.

Tahun ini juga lima kota. Harapannya, BPTJ bisa segera perbanyak transportasi lokal sehingga nantinya peralihan orang dengan angkutan umum lebih banyak lagi.

Bagaimana dengan layanan dan akses yang ramah penyandang disabilitas?

Memang bila dibandingkan dengan kota lain, Jakarta sudah lebih baik. Ini juga karena masyarakatnya yang aktif. Memanfaatkan media sosial sebagai wadah aduan. Jadi pemerintahnya juga harus berubah.

Tapi saya juga melihat masih ada kendala. Kalau MRT, sejak awal dibangunnya memang sudah ramah disabilitas. Tapi seperti KRL, itu butuh penyesuaian karena itu kan bangunan peninggalan Belanda. Upaya itu ada meski belum sempurna. Yang belum ada itu, jalur disabilitas di terminal. Jakarta tampaknya memang absen dalam menata terminal.

Seperti apa kondisi terminal?

Seperti terlupakan. Karena terminal ini adanya di daerah pinggiran, jadi lupa. Pekerjaan rumah yang besar untuk menata terminal seperti di Tanjung Priok, Kampung Rambutan.

Sebenarnya di era Jokowi sudah ada delapan terminal di DKI, seperti Rawamangun, Manggarai. Walau mini, tapi sudah bagus. Hanya, terminal besar di pinggiran itu yang terlupakan. Jakarta sudah telanjur tidak punya terminal tengah kota lagi, padahal mestinya ada. Terminal dipinggirkan, yang muncul adalah pul kendaraan. Pul ini juga perlu ditata supaya tidak di pinggir jalan. Setidaknya diakomodasi ada halaman, armada tidak berada di pinggir jalan.

Bicara soal sepeda, sejak pandemi, kita melihat lagi kemunculan pesepeda yang begitu masif. Bagaimana Anda melihat ini?

Ini momentum pemerintah untuk jaga ritme orang bersepeda. Tata ruang perlu diubah, meski tahapannya saat ini orang bersepeda hanya untuk olahraga pada akhir pekan. Makanya pemerintah pusat juga perlu membantu bangun jalur sepeda. Minimal, kota-kota punya jalur lambat. Itu bisa dimanfaatkan. Dihidupkan jadi jalur sepeda sehingga ini sebagai bentuk komitmen dalam memberikan ruang. Ini jadi persoalan tata ruang.

DKI mengakomodasi pesepeda dengan menambah jalur sepanjang 63 km. Apa lagi yang perlu diperhatikan?

Membangun jalur sepeda yang terlindungi. Jangan disejajarkan dengan kendaraan bermotor. Ini proses. Karena masih saja ditemukan problem parkir tepi jalan, atau buat mangkal ojol (ojek online). Diperlukan jalur sepeda yang bisa melindungi pesepeda dengan dilengkapi batasan fisik sepanjang jalur yang dibangun. Nantinya tolok ukurnya, kalau orangtua merasa nyaman membiarkan anaknya bersepeda, itu berarti sudah bagus, bisa dikatakan kota itu aman dan nyaman.

Contohnya, di Tiongkok mereka diberikan jalur khusus. Jalur lambat untuk pesepeda, termasuk sepeda listrik. Di Eropa, yang memang sudah lama memiliki kebijakan terkait sepeda, Belanda dan Denmark. Sementara negara lain juga belum lama memulai. Nantinya, mungkin yang bisa dilakukan ialah pemberian insentif. Ada keringanan terkait pajak, atau orang beli sepeda dengan cicilan. Itu tergantung kotanya masing-masing. Tinggal komitmen kepala daerah masing-masing.

Lebih Senang Jalan Kaki

SETELAH terakhir rutin bersepeda pada lima tahun lalu, akademisi teknik sipil Unika Soegijapranata Semarang, Djoko Setijowarno, kini lebih menggemari berjalan kaki. Pasalnya, kampusnya yang terletak di daerah dataran tinggi tidak memungkinkannya lagi untuk mengayuh pedal.

“Kalau sebelum pandemi, saya naik angkutan umum. Ganti tiga kali, enggak sampai 1 jam sudah sampai. Tapi pandemi ini juga jadi bikin mikir-mikir juga, butuh penyesuaian,” kata Djoko, Rabu (10/2).

Djoko yang juga kerap bolak-balik Jakarta-Semarang itu mengaku untuk jarak pendek dan sedang, ia lebih kerap berjalan. Misalnya, saat dirinya baru saja bersambang ke Kantor Kementerian Perhubungan di Jalan Medan Merdeka Barat, ke Stasiun Gambir yang ada di Medan Merdeka Timur, ia sambung dengan jalan kaki.

“Agak lumayan kemringet, sekalian olahraga,” ujarnya.

“Kalau dulu saya sering naik sepeda. Apalagi waktu sekolah SD, SMP, ya naik sepeda. Karena saya tinggalnya di daerah, enggak ada kendaraan, jadi naik sepeda,” kenangnya.

Meski kini sudah lama tidak bersepeda, Djoko tetap menyimpan sepedanya. “Sekarang lebih sering jalan kaki. Dulu sih iya, sering sepedaan lima tahun lalu. Cuma ya saya sepedaan biasa aja, enggak yang kayak pembalap, enggak pakai kacamata. Sepedanya juga harganya enggak sampai 2 juta kok. Sepeda kampung aja,” kelakarnya. (Jek/M-2) Kemajuan sektor transportasi publik di Ibu Kota perlu diapresiasi. Akan tetapi, ada pekerjaan rumah yang masih menanti, dari perkara tiket terusan sampai terminal yang terlupakan.

 

Sumber: Media Indonesia 7 Februari 2021 hal. 6

Kategori: